Infrastructures et développement : donner à l'Afrique une colonne vertébrale

28 Mars 2017

Au vu du rôle crucial que jouent les infrastructures en tant que colonne vertébrale du tissu économique, quelle stratégie les décideurs africains devraient-ils suivre pour assurer leur développement ?

 

Les infrastructures sont à l'économie ce que la colonne vertébrale est au corps humain. La colonne vertébrale donne un point d'ancrage et d'appui à différentes parties du corps et rend possible les fonctions motrices. Des infrastructures efficaces relient les différents secteurs économiques, donnent de la cohérence au système de production, réduisent les écarts d'opportunités entre les villes et les campagnes et permettent une meilleure distribution des richesses entre les différentes strates de la société et les entre les zones urbaines et rurales.

Le rôle déterminant des infrastructures dans la transformation structurelle des économies africaines est largement documenté. Il est en effet largement admis que les infrastructures économiques de base sont un pré-requis pour le développement, en ce sens qu'elles soutiennent la productivité et entretiennent la croissance et la création de richesses. Cette importance cruciale est notamment soulignée, dans ce numéro, par Kalilou Traoré, commissaire en charge de l'industrie et du secteur privé de la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO).

Le constat est unanime sur le fait que les pays qui réussissent à augmenter leurs stocks d'infrastructures tout en améliorant la qualité de ces dernières connaissent une croissance plus rapide, plus durable et parfois plus inclusive. C'est ce consensus qui explique en partie le regain d’intérêt des acteurs du développement pour la mise en œuvre, dans les régions africaines, de politiques volontaristes dans ce domaine en vue de soutenir la croissance économique et le développement.

Il faut reconnaitre que le retard de l'Afrique en matière d’infrastructures est saisissant et le déficit à combler est grand. Le cas de l'Afrique de l'Ouest en donne une excellente illustration, en particulier dans le secteur des transports, qui est pourtant fondamental d’un point de vue économique.


Le déficit criard des infrastructures de transport en Afrique de l'Ouest

Le potentiel commercial de l'Afrique de l'Ouest est très largement reconnu. Cette région dispose d'un marché de plus de 300 millions de consommateurs et de toutes sortes de ressources du sol et du sous-sol pouvant soutenir à la fois l'industrialisation et le commerce. Ce potentiel est cependant très peu valorisé et les spécialistes reconnaissent que la faiblesse des infrastructures de transport constitue l’une des contraintes les plus importantes qui entravent le développement des affaires dans la région.

Le transport routier représente jusqu'à 90 pourcent des mouvements de fret et de personnes en Afrique de l'Ouest. La prédominance quasi-exclusive de ce mode de transport aurait dû être, pour les pays de la région, un motif valable pour concentrer des investissements structurants sur les routes. Mais ce n'est pas encore le cas. L'espace de la CEDEAO demeure encore sous-équipé en termes d’infrastructures routières et figure parmi les régions les moins bien dotées en infrastructures dans le monde. Elle ne dispose que d’environ 4,7 km de route pour 100 km2, ce qui inférieur à la moyenne de 6,8 km de l’ensemble du continent africain[1]. Dans l’ensemble, le réseau routier sous-régional comprend la Trans-Côtière (4900 km) qui relie Dakar à Lagos, la Trans-Sahélienne (5400km) qui part de Nouakchott pour rejoindre Ndjamena et les routes d’interconnexion qui relient les pays côtiers à leurs voisins sans littoral. À l'intérieur des pays, le réseau routier reste faible et se concentre, dans les rares cas où il existe vraiment, entre les principales villes. Ceci aggrave l'enclavement des zones rurales et rend l'accès des produits agricoles aux marchés plus difficile. 

Les pays enclavés comme le Niger, le Mali et le Burkina Faso sont les plus affectés par la faiblesse des infrastructures de transport, avec respectivement 1.1, 1.3 et 4.5 km de routes pour 100 km2. Les coûts de transactions liés au transport y sont plus élevés et, lorsqu'ils sont conjugués avec les autres contraintes auxquelles ces pays font face, notamment en matière de financement du secteur privé et de gouvernance politique et administrative, compromettent les efforts de ces pays pour desserrer l'étau[2].

En plus des routes, le réseau ferroviaire est aussi dans un état peu reluisant. De nombreux pays ont hérité d'un réseau ferroviaire laissé par la puissance coloniale. Au niveau régional, ce réseau est estimé à 10’188 km de chemins de fer, répartis entre 12 réseaux nationaux dont six ont une vocation sous-régionale. La caractéristique commune à ces réseaux nationaux est leur vétusté et leur inadaptation. Le type d'écartement des rails varie d'un pays à un autre, ce qui rend leur interconnexion impossible à l'échelle régionale. la CEDEAO estime que sur les 10'188 km de rails, 1’149 ont un écartement de 1’435 mm, 4’536 un écartement de 1’067 mm et 4’473 un écartement de 1’000 mm.

Comme indiqué par le commissaire Traoré dans son interview publiée dans ce numéro, il y a un réel besoin d'assurer la cohérence régionale, ce qui ne peut se faire qu'à travers  des initiatives régionales fortes et volontaristes telles que le FODETE, qui est un fonds régional destiné à soutenir les efforts dans le domaine de l'énergie et des transports.

Le transport aérien a aussi un réel potentiel mais sa capacité à satisfaire une clientèle régionale et internationale croissante reste faible. Contrairement aux stratégies observées ailleurs, avec le regroupement des compagnies aériennes dans des groupes de plus en plus forts pour une meilleure maîtrise des coûts et des réalités d'un marché de plus en plus concurrentiel, on assiste plutôt à une fragmentation du marché ouest-africain, qui est occupé par de petites compagnies nationales très peu viables, plombées dès leur naissance par les charges. Ceci les oblige à pratiquer des tarifs élevés, rendant ainsi les voyages en avion dans la région parmi les plus couteux au monde.

Quant au transport maritime et fluvial, l’Afrique de l’Ouest compte une vingtaine de ports maritimes, dont certains comptent parmi les plus importants du continent africain. Le port d'Abidjan, par exemple, rivalise avec celui de Durban en Afrique du Sud en ce qui concerne le trafic des conteneurs. Mais ces ports ont une double caractéristique : ils concentrent la quasi totalité du commerce extérieur des pays de la CEDEAO, mais leur importance est négligeable dans le commerce intra-régional. Les flux commerciaux partant des pays côtiers pour l'intérieur concernent principalement des produits venant de pays hors de l'espace CEDEAO. Le commerce intra-régional se fait essentiellement par les réseaux routiers, dont la densité et la qualité ne suffisent pas à accompagner et renforcer la croissance de ce commerce. C'est ce qui explique en partie le faible niveau du commerce intra-régional, qui peine à dépasser les 15 pourcent des échanges de la région.

Les États d'Afrique de l'Ouest semblent cependant avoir pris la mesure du défi et se sont engagés à combler ce déficit en matière d’infrastructures.


Quelles ressources pour financer les infrastructures ?

On a souvent tendance à réduire le problème des infrastructures à leur dimension financière ou technique. Et en général, lorsqu'on met l'accent sur la question des ressources, le regard de la plupart des dirigeants se tourne vers l'extérieur pour le financement de ces infrastructures. Certes, les coûts de construction des routes, autoroutes, échangeurs et chemins de fer, entre autres infrastructures de transport, sont parfois hors de portée des États africains eu égard à leur capacités financières limitées. Je suis d'accord avec cette lecture, mais je voudrais toutefois élargir la perspective et voir le problème sous un autre angle. L'argument du manque de ressources financières domestiques, qui justifierait la faiblesse des initiatives endogènes de financement des infrastructures, ne me parait pas être, rigoureusement, la seule explication de la faiblesse des infrastructures.

J'ai déjà écrit que la plupart des infrastructures pour lesquels les pays attendent un financement venu de l'extérieur peuvent être mises en place sur la base de ressources endogènes. En privilégiant les infrastructures de petites tailles, à hauteur d'homme et adaptées aux besoins de l'économie et de la population, beaucoup de pays africains pourraient financer eux-mêmes leurs infrastructures de base. Cela suggère bien sûr une planification rigoureuse et un suivi méticuleux des projets, adossés à des principes de gouvernance et de gestion des ressources publiques sans faille.

L'expérience montre que toutes sortes de motivations peuvent être à la base des choix politiques qui précèdent l'installation des infrastructures. De nombreux projets d'infrastructures de grande taille (ports, aéroports, autoroutes, etc.) pourraient couter le tiers, voire la moitié, de leur coût s'ils n'étaient pas alourdis par des surfacturations, des choix technologiques inappropriés et des objectifs économiques diffus.

Par exemple, on a vu certains pays privilégier un réseau dense de petites routes, y compris rurales, pour relier les zones de production et de consommation et n'installer de grandes infrastructures en aval qu'en cas de nécessité absolue dictée par un marché intérieur et extérieur croissant, pendant que d'autres, souvent pour des raisons de prestige, mettaient en place de très grandes infrastructures, sans rapport avec leurs besoins et leurs possibilités économiques, quitte à s'endetter massivement et à devoir se retrouver plus tard à gérer une infrastructure au-delà de leurs capacités.

Dans tous les cas, les expériences montrent qu'il n'y a pas de solutions toutes faites. Si nul ne conteste plus le fait que les infrastructures sont la colonne vertébrale de l'activité économique, nul ne conteste non plus le fait qu'il faut un dosage intelligent entre ressources endogènes et financements extérieurs. Le trait d'union entre les deux, c'est la vision, le leadership transformationnel et la qualité de la gouvernance.

 

Auteur : Cheikh Tidiane Dieye, Directeur exécutif du Centre africain pour le commerce, l’intégration et le développement (Enda Cacid).


[1] Document du Programme communautaire de développement (PCD) de la CEDEAO, 2013

[2] Orémaré Doumdéoudjé, "Infrastructures de transport et développement du commerce dans l'UEMOA", 2014. 

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