Les infrastructures de transport peuvent-elles stimuler le commerce et le développement durable sur le continent africain ?

28 Mars 2017

Le rôle des infrastructures dans le développement économique est largement reconnu. Comment le développement d’un réseau d’infrastructures de transport mieux intégré peut-il soutenir la réalisation des Objectifs de développement durable en Afrique ?

 

Les responsables des banques multilatérales de développement (BMD) et du FMI ont récemment déclaré conjointement qu’« aucun pays ne s’est développé sans accès à des infrastructures fonctionnant correctement ». Le développement des infrastructures est en effet indispensable à la compétitivité et au commerce, lesquels jouent un rôle crucial dans le développement durable. Cet article examine le rôle des infrastructures de transport en vue de la réalisation des Objectifs de développement durable (ODD) et formule quelques suggestions afin de maximiser ce potentiel.


Surmonter les obstacles

En Afrique, la transformation structurelle et la croissance verte et inclusive, qui sont des conditions préalables à la réalisation de la plupart des ODD, sont freinées par un ensemble de barrières naturelles et humaines. Ces barrières constituent autant d’obstacles à une meilleure intégration régionale et se rattachent au fait que l’Afrique est divisée en 54 espaces économiques, comprenant de nombreux pays dépourvus de littoral (16) et/ou figurant parmi les pays les moins avancés (34). Ces pays sont en outre dispersés entre plus de 30 organisations régionales et sous-régionales qui se chevauchent et forment ce que certains spécialistes ont appelé un véritable « sac de nœuds ».

Compte-tenu de cette architecture complexe, il existe un grand nombre de contraintes infrastructurelles immatérielles qui entravent le processus d’intégration régionale, dont notamment le manque d’harmonisation des politiques, réglementations et procédures qui régissent le commerce comme le développement des infrastructures. De plus, l’insuffisance des infrastructures matérielles continue de peser lourdement sur la compétitivité et les efforts de diversification de l’Afrique. Il existe enfin d’autres contraintes significatives en termes de capacités institutionnelles, administratives et financières, de gouvernance et de coordination des efforts entre la Commission de l’Union africaine (CUA) et les communautés économiques régionales (CER), ainsi qu’entre États membres.

S’attaquer aux obstacles qui entravent la circulation des biens et des services entre et à travers les pays africains, en résolvant notamment les problèmes liés au chevauchement des CER, contribuerait ainsi fortement à aplanir les difficultés d’intégration régionale de l’Afrique en tant qu’étape préalable à la réalisation des ODD. En particulier, il est absolument nécessaire de développer les investissements dans des réseaux transfrontaliers de transport, d’énergie, d’eau et de TIC qui soient efficaces, homogènes et économiques, ainsi que dans des réformes portant sur les infrastructures administratives, telles que les poste-frontières uniques. Le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA, de l’anglais Programme for Infrastructure Development in Africa), dont les 51 programmes et projets ont vocation à parfaire l’interconnexion, l’intégration et la transformation du continent africain, constitue une étape importante dans cette direction. La construction, la modernisation et l’entretien d’infrastructures régionales fiables et efficaces pourrait avoir un effet de catalyseur sur le développement, en réduisant les délais, et donc le coût, des transports et des échanges transfrontaliers, encourageant ainsi le développement du commerce, la création d’emplois décents, une croissance verte et inclusive, l’intégration africaine, et en définitive le développement durable. Dans le cadre de ce processus, ce sont les régions les plus isolées et dépourvues de ressources qui enregistreraient les gains les plus importants.

Les engagements régionaux auraient également besoin d’être harmonisés avec les accords de coopération et les accords commerciaux bilatéraux et multilatéraux externes des États membres de l’UA et des CER. Au moment de l’entrée en vigueur de l’Accord sur la facilitation des échanges (AFE) de l’OMC le 22 février 2017, après qu’il ait été ratifié par deux-tiers des membres de l’organisation, seuls 19 pays africains avaient soumis leur instrument de ratification. Ceci est regrettable, car les pays africains en général, et les PMA en particulier, figurent parmi les pays qui enregistreront probablement la réduction la plus importante des coûts du commerce résultant de la mise en œuvre de l’AFE, même si la plupart des CER africaines ont déjà des dispositions en place relatives à la facilitation des échanges[1].


Les infrastructures de transport comme moteur de la réalisation des ODD en Afrique

De nombreuses études montrent que l’accès aux transports a un impact significatif sur le caractère inclusif de la croissance, l’accès aux services sociaux et l’intégration régionale. Dans le cadre des ODD, les transports jouent un rôle central : sur les 17 ODD, sept comprennent des cibles qui concernent spécifiquement les transports urbains ou ruraux. Les transports font donc figure d’outil essentiel pour réduire les émissions, favoriser l’équité et réduire la pauvreté[2]. Mais en pratique, le développement des infrastructures routières de l’Afrique reste très insuffisant en termes de quantité, de qualité ou d’accès, en raison peut-être de la géographie économique difficile du continent, et se caractérise également par l’absence de certaines liaisons régionales importantes (cf. figure 1)[3]. Moins de 20 pourcent du total des routes du continent sont pavées. Une partie importante des réseaux routiers construits pendant les années 70 et 80 sont en mauvaise condition en raison du manque d’entretien[4]. De plus, le système ferroviaire africain, qui joue un rôle essentiel pour le transport des personnes comme des marchandises, est encore plus mal connecté que le système routier, car les différences d’écartement des rails ne permettent pas la connectivité transfrontalière des réseaux ferroviaires et l’utilisation d’un même matériel roulant entre pays voisins[5].
 

Figure 1. Principaux ports et axes routiers transafricains

 

Source : Banque africaine de développement, Development Effectiveness Review 2012. Promoting Regional Integration.
 

C’est dans ce contexte qu’en janvier 2015, la Chine et la CUA ont signé un accord de grande portée qui s’inscrit dans le cadre de l’Agenda 2063 de l’UA, avec pour vision pharaonique de relier toutes les capitales africaines par un système de routes, de trains à grande vitesse et de transports aériens. La mise en œuvre de cadres communs pour la construction de réseaux régionaux d’infrastructures (tels que l’Agenda 2063 de l’UA et le PIDA) devrait favoriser le commerce intra-africain, qui se caractérise par un contenu en valeur ajoutée (manufacturière) plus important que le commerce africain avec le reste du monde[6], stimulant ainsi la création d’emplois (ODD 8) sur le continent et contribuant à la réalisation de nombreux autres ODD grâce à divers mécanismes de transmission. Les retombées positives seraient particulièrement importantes dans les zones rurales isolées, notamment dans les 34 PMA africains, où deux-tiers de la population vit dans des communautés rurales. L’amélioration des réseaux de transports ruraux permet d’offrir de nouvelles opportunités économiques aux petits agriculteurs et aux entreprises rurales non agricoles, grâce notamment aux économies d’échelle potentielles résultant de l’accès aux marchés externes d’intrants et d’extrants, ce qui pourrait ensuite favoriser la mise en œuvre d’un grand nombre d’ODD dans ces régions africaines rurales.

Indépendamment de l’entrée en vigueur déjà mentionnée de l’AFE de l’OMC, et dans le contexte actuel de scepticisme croissant à l’égard des bienfaits du commerce multilatéral, la prochaine phase du développement des capacités de production et d’exportation de l’Afrique devra s’effectuer dans le cadre de ses propres accords commerciaux méga-régionaux, à savoir la Zone de libre-échange tripartite (ZLET) puis la Zone de libre-échange continentale (ZLEC). Ces opportunités importantes d’intégration régionale sont tributaires du réseau des infrastructures de transport, qui jouera donc un rôle déterminant pour la réalisation des ODD sur les treize prochaines années. La facilitation des transports, qui se définit comme la simplification et l’harmonisation des procédures de transport international et des flux d’information qui s’y rattachent, se traduit par des exportations et des importations plus rapides, plus efficaces et plus prévisibles. Mais comme pour le développement des infrastructures physiques, il reste encore beaucoup à faire en Afrique pour réaliser les sept cibles des ODD relatives aux transports. En Afrique, les services d’infrastructure sont deux fois plus chers qu’ailleurs, reflétant à la fois les déséconomies d’échelle de la production et les marges bénéficiaires élevées résultant de l’absence de concurrence. 

La mesure la plus importante en vue de surmonter cette difficulté a été prise en octobre 2008, lorsque les chefs d’État et de gouvernement représentant les 26 pays membres du Marché commun de l'Afrique orientale et australe (COMESA), de la Communauté d'Afrique de l'Est (CAE) et de la Communauté de développement de l'Afrique australe (SADC) se sont réunis à Kampala pour signer le Protocole d’accord tripartite visant à créer une « grande ZLE » unique couvrant les trois CER. Une approche véritablement développementale a été adoptée dans le cadre du processus d’intégration tripartite, qui repose sur trois piliers : (1) intégration des marchés dans le cadre de la ZLET (ODD 10.a, 17.12 et 17.13), (2) développement des infrastructures pour améliorer la connectivité et réduire les coûts de fonctionnement des entreprises (ODD 8.a) et (3) développement industriel pour répondre aux contraintes de capacité productive (ODD 9). Sur cette base, la ZLET a adopté un « programme tripartite global de facilitation des transports » (CTTFP, de l’anglais Comprehensive Tripartite and Trade Facilitation Programme), en vue d’un développement coordonné des transports et des infrastructures. La mise en œuvre du CTTFP se heurte toutefois à un certain nombre de difficultés, telles que la lenteur d’adoption des protocoles au niveau national, le faible niveau de mise en œuvre des ACR et la prolifération des barrières non tarifaires (BNT) liées aux transports. Ces difficultés devront être surmontées pour réduire le coût des transports, stimuler le commerce et garantir l’accès de tous à des transports durables.

Les études existantes viennent appuyer l’idée selon laquelle la facilitation des transports et le développement des infrastructures physiques constituent un réel facteur de développement et de croissance durable, dans le cadre par exemple du développement de l’agriculture et des revenus ruraux[7]. La facilitation des transports et les infrastructures de transport favorisent en particulier la circulation des marchandises, des services et des personnes, et réduisent les coûts de l’activité économique, ce qui permet à celle-ci de se développer. Sachant qu’il n’est pas encore possible de mesurer l’avancement des cibles liées aux ODD de manière satisfaisante au niveau des CER, de futures études pourraient chercher à analyser dans quelle mesure la résolution des difficultés rencontrées par le CTTFP se rattache à la mise en œuvre des ODD au sein de la ZLET et de la ZLEC.  


Quelles priorités pour l’Afrique et la communauté internationale ?

La croissance soutenue enregistrée par les économies africaines depuis 2004 a besoin d’être réorientée pour offrir une base plus solide à la transition vers un développement durable. L’Afrique doit en effet intensifier ses efforts de transformation structurelle, dans le cadre notamment de l’intégration régionale, tout en gardant la réduction de la pauvreté et les préoccupations de développement durable au cœur de ses ambitions de développement. L’une des clés de la réussite d’un programme aussi ambitieux réside dans le développement d’un marché régional unique et intégré en matière de transport routier, dans le cadre de politiques harmonisées.

Renforcer la coordination politique

Le développement d’un marché régional des transports plus concurrentiel, intégré et libéralisé sur le continent africain sera fondamental pour la réalisation des ODD, la mise en œuvre de l’AFE et la mise en place d’accords commerciaux méga-régionaux tels que la ZLET ou la ZLEC en Afrique. L’inefficacité des stratégies de développement du commerce, des transports et des infrastructures et le manque de cohérence des politiques sont souvent le résultat d’une approche fragmentée et au coup par coup en matière d’élaboration des politiques et de consultation du secteur privé. En raison de leurs liens intersectoriels, le manque de coordination des politiques peut venir compliquer la réalisation des ODD. Par conséquent, le développement d’un cadre de gouvernance de la coordination interministérielle et de la consultation des parties prenantes pour l’élaboration des politiques de facilitation du commerce et des transports, tant au niveau national qu’à celui des CER, représenterait une étape importante dans la bonne direction. cela permettrait de garantir la cohérence et la complémentarité des politiques d’intégration régionale, en même temps que le respect des objectifs de développement durable des États membres. 

Infrastructures de transport durables dans les pays en situation particulière

Le développement de systèmes d’infrastructures fiables, efficaces et durables, en matière notamment de transports, a une très grande importance pour les pays en situation particulière, tels que les PMA ou les pays en développement sans littoral. Malheureusement, le niveau des investissements nécessaires à la réalisation de projets d’infrastructures régionales de grande envergure dépasse souvent les capacités nationales de ces pays, d’où l’importance de la coopération régionale et de l’assistance internationale, notamment en termes financiers. Cet appui pourrait provenir en partie d’une amélioration des mesures de soutien international pour les adapter aux besoins des pays en situation particulière, comme le suggèrent De Melo et Wagner, qui recommandent d’allouer une partie plus importante des fonds de l’aide pour le commerce aux pays ayant des besoins spécifiques en matière de facilitation des échanges, par exemple pour la mise en place et le renforcement des comités nationaux de facilitation des échanges[8]. Une approche de cette nature, plus ciblée, pourrait également être adoptée pour les infrastructures physiques.

Financement des infrastructures de transport durables : le rôle des PPP

L’augmentation des investissements en infrastructures nécessaire à la réalisation des ODD en Afrique est considérable, sachant que les besoins financiers du continent dans ce domaine sont estimés à près de 100 milliards US$ par an.[9] Bien que la plus grande partie des infrastructures africaines soient financées par les ressources nationales, les gouvernements africains devraient tirer parti du regain d’intérêt des investisseurs et opérateurs privés en vue d’améliorer et d’entretenir le réseau des infrastructures de transport du continent dans les prochaines décennies. Dans cette optique, les gouvernements africains, les banques multilatérales de développement et les autres parties prenantes concernées devraient s’intéresser aux partenariats public-privés (PPP) et autres méthodes de financement novatrices, telles que les instruments de risque qui assurent un certain volume de transactions, en vue d’attirer l’investissement privé pour soutenir le développement des infrastructures et la réalisation des ODD.
 

Les opinions et interprétations exprimées dans cet article sont celles de l’auteur et n’engagent en aucun cas le Graduate Institute de Genève ou le CSEND. L’auteur souhaite remercier Raymond Saner et Thibaut Mourgues pour leurs commentaires et conseils.

Auteur : Christian Kingombe, Chargé de recherche senior au Centre for Finance and Development du Graduate Institute de Genève, adjoint de recherche au Centre for Socio-Eco-Nomic Development (CSEND), et co-fondateur et associé-gérant de 4IP LLC.


[1] OMC,  « How does the TFA cut red tape at the border for easier trade », 2017

[2] Institute for Transportation & Development Policy, « The Role of Transport in the Sustainable Development Goals », 2015
[3] Cf. Centre d’information virtuel du PIDA (VPiC) : http://www.au-pida.org/

[4] Kingombe, Christian,  « An Enquiry into the Causes and Nature of the Transmission Mechanisms between Labour-Based Rural Roads, Sustainable Growth, and Agricultural Trade in Zambia’s Eastern Province », thèse de doctorat, Université de Londres, 2011.

[5] Groupe de la banque africaine de développement, Africa in 50 Years’ Time: The Road Towards Inclusive Growth, septembre 2011

[6] Groupe de la banque africaine de développement, « Intra-African Trade: An Analysis », Mimeo, 2012

[7] Cf. par exemple: Rapport 2015 sur les pays les moins avancés : Transformer l’économie rurale, CNUCED, 2015.

[8] Jaime De Melo et Laurent Wagner, « Comment l’Accord sur la facilitation des échanges peut aider les PMA à réduire les coûts du commerce », Initiative E15, ICTSD et le Forum économique mondial, janvier 2016.

[9] « Africa needs $100 billion annually to close infrastructure financing gap – AfDB », Premium Times, 13 décembre 2015.

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