L'aide pour le commerce au défi des impératifs d'intégration régionale en Afrique

10 Juillet 2017

L’aide pour le commerce (APC) s’est déjà avérée être un instrument précieux pour le développement du commerce en Afrique. En quoi une réorientation de ces flux du niveau national au niveau régional pourrait-elle encore accroître les bénéfices tirés de l’APC par les économies africaines ?


Les flux d'aide pour le commerce ont évolué au fil des années. Même si le volume du soutien octroyé a connu des baisses à certaines périodes, les décaissements restent relativement importants. Entre 2005 et 2015, soit sur une dizaine d'années, les pays donateurs ont versé quelques 264,5 milliards US$ sous forme d'aide pour le commerce pour financer près de 250’000 projets dans 146 pays en développement, dont 38,4 pourcent en Asie et 35,1 pourcent en Afrique[1]. L'OCDE indique que l'impact de cette aide sur l'emploi, les investissements nationaux et étrangers et sur les conditions de vie dans les pays bénéficiaires est significatif, puisque le retour sur investissement de cette forme d'aide est de l'ordre de huit dollars d'échanges créés dans les pays en développement, et vingt dollars dans les pays à faible revenu, pour chaque dollar investi[2].

Il est généralement admis que l'aide pour le commerce a eu des effets bénéfiques pour de nombreux pays en développement, notamment les pays africains. Il faut cependant aller au-delà des flux financiers intrinsèques pour, d'une part, analyser la qualité et le ciblage de l'aide pour le commerce et, d'autre part, examiner les approches qui régissent sa distribution entre les différents secteurs vers lesquels elle est drainée.
 

Lumières sur le ciblage de l'aide pour le commerce en Afrique

Pourquoi l'aide pour le commerce destinée à l'Afrique est-elle si massivement concentrée dans seulement deux secteurs ? Telle est la question que l'on est tenté de se poser au vu de la répartition sectorielle des flux financiers entrant sur le continent au titre de l'aide pour le commerce. Plus de la moitié de l'aide pour le commerce reçue en Afrique, soit environ 55 pourcent, était consacré aux infrastructures liées au commerce en 2015, alors que 42 pourcent étaient dédiés au développement des capacités productives[3]. Ces deux secteurs ont donc consommé la quasi-totalité des ressources octroyées, laissant une portion congrue des décaissements aux politiques et réglementations commerciales, soit environ trois pour cent, ainsi qu’une part marginale (moins d’un millième du total) au secteur de l'ajustement lié au commerce. S’agissant des infrastructures, une importante part des ressources est généralement dirigée vers le transport, notamment les routes, et le stockage.

On peut, certes, observer que la distribution sectorielle de l'aide pour le commerce en Afrique suit globalement les tendances observées ailleurs dans le monde. De plus, il y a aussi une certaine rationalité qui justifie la concentration de l'aide reçue dans les deux secteurs que sont les infrastructures liées au commerce et les capacités productives. C’est dans ces deux secteurs, en effet, que les pays africains font face aux contraintes commerciales les plus fortes, tant au niveau interne qu’au sein des marchés régionaux ou des corridors commerciaux menant aux frontières extérieures, qu'elles soient terrestres, maritimes ou aériennes.

Dans un pays comme le Nigeria, seconde économie africaine, par exemple, une étude réalisée par la Banque mondiale sur les obstacles domestiques au commerce a révélé que les surcoûts pour le transport par route d’un conteneur de 20-pieds représentent près de 21 pourcent du coût de transport total de Kano à Lagos, et 35 pourcent dans le sens inverse, principalement du fait du prix élevé du transport routier et, dans une moindre mesure, des paiements informels[4]. La comparaison entre ce corridor intérieur du Nigeria, qui va de Lagos à Kano, et le corridor régional reliant le port de Tema au Ghana et Ouagadougou, la capitale du Burkina Faso, montre qu’emprunter le corridor Lagos-Kano est 25 pourcent plus cher et 150 pourcent plus long. On s’aperçoit donc aisément que les coûts internes du commerce, notamment en raison de la faiblesse des infrastructures, peuvent peser lourdement sur la compétitivité internationale des produits africain.

Le reste de l'Afrique de l'Ouest fait aussi face, globalement, aux mêmes contraintes, surtout en ce qui concerne le transport et les infrastructures routières. La faiblesse du réseau routier est l'un des plus importants handicaps commerciaux de la région. Le transport routier y représente jusqu'à 90 pourcent des mouvements de fret et de personnes. Mais la région ne dispose que d’environ 4,7 km de route pour 100 km2, ce qui est inférieur à la moyenne de 6,8 km pour l’ensemble du continent africain[5].

Cette analyse vaut aussi pour les capacités productives. Les faibles performances à l'exportation des pays africains s'expliquent par la faiblesse de leurs capacités productives. La dépendance des pays vis-à-vis de l'exportation d'un nombre réduit de produits de base, sur lesquels ils bénéficient de préférences commerciales de longue date, est un facteur handicapant qui freine les possibilités de création de chaines de valeur régionale sur le continent. Plusieurs pays africains, comme le Cameroun, la Cote d'Ivoire, le Ghana et le Nigeria, entre autres, sont de grands exportateurs de fève de cacao et aurait pu, ensemble, constituer une grappe dynamique sur la chaine de valeur cacao. Mais ils ajoutent peu de valeur à ce produit avant son exportation.

Le confinement des pays africains dans le production et l’exportation de matières premières non transformées les amène à abandonner d'importantes ressources financières, du fait de la non-création de valeur ajoutée, et à exporter des emplois indispensables à leur jeunesse vers les pays qui se sont dotés des capacités productives adéquates. Sous ce rapport, l'appui aux pays africains ne devrait pas être vu seulement sous la forme d'une amélioration de leur accès au marché, notamment grâce au maintien de certaines préférences commerciales, ce qui est une condition en aval, mais devrait être centré sur le développement des capacités productives, notamment dans le secteur agro-alimentaire. Ce secteur est en effet au croisement de l'industrialisation, de la création d'emploi et de la sécurité alimentaire pour de nombreux pays.

Les contraintes ci-dessus montrent donc que le ciblage de l'aide pour le commerce sur les infrastructures et les capacités productives est adéquat, puisque l'aide est octroyée aux secteurs qui contraignent le plus le commerce africain. Il reste cependant à savoir si l'extrême concentration de l'aide au niveau national doit rester l'option prioritaire, ou s'il faut au contraire se tourner davantage vers les communautés économiques régionales afin de soutenir les efforts de construction de marchés régionaux et de création de chaines de valeur régionales.
 

Vers le renforcement de la dimension régionale de l'aide pour le commerce

Plus qu'une priorité, l'intégration régionale apparait partout en Afrique comme un impératif de développement. Les politiques et initiatives d'intégration régionale mise en œuvre sur le continent peinent, cependant, à produire des effets structurants et durables, notamment car les bases matérielles et infrastructurelles sur lesquelles elles s'appuient sont fragiles, sinon existantes.

L’importance cruciale de l'intégration régionale est cependant faiblement prise en compte dans la distribution de l'aide pour le commerce. Même si tous reconnaissent l'importance de soutenir les processus en cours sur le continent africain, peu de pays et d'institutions internationales sont enclins à consacrer aux projets conçus et exécutés à l'échelle régionale des ressources financières importantes. Par habitude ou par pragmatisme, les donateurs semblent privilégier l'approche nationale dans la fourniture de l'aide pour le commerce. En 2015, seulement 12 pourcent de l’aide pour le commerce était destinée à des projets régionaux, ce qui témoigne de la faible importance accordée à l'intégration régionale en dépit des discours ambiants. Il existe donc une marge de progrès substantielle à ce niveau, qu’il faut utiliser en soutenant davantage d’initiatives qui s’articulent autour des priorités régionales.

Sur le continent africain, la primauté donnée à l'intégration régionale et l'accélération des chantiers comme la zone de libre-échange continentale et les unions douanières dans les différentes communautés économiques régionales devraient pousser les donateurs bilatéraux et les institutions internationales à accorder plus d'attention aux projets régionaux, aussi bien dans le domaine des infrastructures que dans celui des capacités productives.

Dans le contexte de l'Afrique de l'Ouest, l'aide pour le commerce pourrait apparaitre comme un catalyseur dont l’utilisation pourrait avoir des répercussions utiles sur l'ouverture du marché régional, la libre circulation des marchandises, des capitaux et des services et la compétitivité des entreprises. Elle pourrait ainsi soutenir les principales forces motrices du commerce régional, à savoir l'Accord sur la facilitation des échanges (AFE), le Tarif extérieur commun (TEC) et le schéma de libéralisation des échanges de la CEDEAO (SLE).

L'AFE est un facteur externe de dynamisation du commerce. Sur les dix neuf pays africains qui l'ont ratifié à la date de son entrée en vigueur, huit sont d'Afrique de l'Ouest. Son objectif d'accroitre la célérité des transactions commerciales grâce à la modernisation et la rationalisation des procédures aux frontières, tout en favorisant une meilleure gouvernance du commerce, va de pair avec les objectifs de la zone de libre échange de la CEDEAO établie par le schéma de libéralisation des échanges (SLE) et ceux de l'union douanière en cours de construction suite à l'adoption du TEC.

Une bonne articulation entre l'AFE, le SLE et le TEC, notamment à travers le financement ciblé de projets régionaux dans les domaines des infrastructures (corridors routiers régionaux ; modernisation des systèmes de transport) et des capacités productives (appui au développement de chaines de valeur régionales ; mise en place de zone économiques spéciales d'intégration régionale) pourrait constituer une importante opportunité.

En guise de conclusion, on peut reconnaitre que l'aide pour le commerce a permis à un nombre croissant de pays africains de participer au commerce mondial. Il y a cependant lieu de reconnaitre que, pour diverses raisons, souvent liées aux conditionnalités attachées à l'aide publique au développement, l'aide pour le commerce a bénéficié à seulement quelques pays au sein de chaque communauté économique régionale. Or au moment où toutes les communautés régionales évoluent vers une intégration plus poussée de leurs marchés, les programmes d'aide pour le commerce devraient aussi prendre en compte cette réalité pour aider ces dernières à construire les infrastructures économiques que leurs pays membres, individuellement, ne pourraient pas réaliser. Ceci permettrait de gommer les inégalités de traitement entre pays d'une même région, renforcer les complémentarités, faciliter à la fois la spécialisation et les économies d'échelle, et créer des chaines de valeur régionales comme préalable pour s'insérer dans les chaines de valeur globales.


Auteur : Cheikh Tidiane Dieye, Directeur exécutif du Centre africain pour le commerce, l’intégration et le développement (Enda Cacid).


[1] OCDE et OMC, Panorama de l'aide pour le commerce, Paris et Genève : OCDE et OMC, 2015.

[2] Angel Gurría, « L'Aide pour le commerce, ça marche », L’Observateur, OCDE, 2015.

[3] Voir l’article rédigé par Lily Sommer, Heini Suominen, et David Luke dans ce numéro.

[4] Coste, A. « Domestic Obstacles to Trade and Transport in Nigeria and their Impact on Competitiveness », Africa Trade Policy Notes, Policy note No. 42, World Bank, 2014.

[5] Document du Programme communautaire de développement (PCD) de la CEDEAO, 2013

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